話說，我們經(jīng)常會(huì)看到 “ 新能源汽車一年能賣出幾十上百萬輛 ” 的新聞，但你有想過賣了這么多年的新能源汽車，它們用廢的電池都哪去了嗎？

根據(jù)中國汽車研究中心的數(shù)據(jù)，2020年我國動(dòng)力電池累計(jì)退役量約 20萬噸，2025 年預(yù)計(jì)退役將達(dá)到 78 萬噸。

并且東方證券測算，這么大的動(dòng)力電池退役量，它帶來的電池回收市場規(guī)模將會(huì)達(dá)到 370 億元。

可全國真正有資格做電池回收的，只有 27 家公司。

那么問題來了，370億這么大的風(fēng)口，怎么就區(qū)區(qū) 27 家公司敢站上去呢？

這事咱還得從電池本身說起。

不知道大家小時(shí)候有沒有聽過這樣一個(gè)傳言：

“一節(jié)五號電池埋在土里，它方圓一米的地方，未來 100年就再也長不出東西，甚至連生命力頑強(qiáng)的雜草都長不出。”

這傳言雖然聽起來有點(diǎn)夸張，但事實(shí)是：

電池里的電解液和重金屬如果通過傳統(tǒng)掩埋的方式處理，完全不能降解掉。

所以廢舊電池這玩意，埋了污染土地，燒了污染空氣。

小小一節(jié)五號電池的污染力就這么厲害，就更別提從汽車上退役的動(dòng)力電池了，那可是成千上萬個(gè)小“五號”電池的合成體。

而且我國的退役電池量，將在未來幾年實(shí)現(xiàn)“井噴式”的增長。

根據(jù)公安部發(fā)布的數(shù)據(jù)，我國新能源汽車連續(xù) 3 年年增長超過 100萬輛，截至 6 月底，全國新能源汽車保有量已經(jīng)超過 603 萬輛。

我們的新能源汽車保有量全球第一，動(dòng)力電池裝機(jī)量全球第一，這也就意味著我們會(huì)比別的國家更早的面臨這樣龐大的動(dòng)力電池“退役潮”。

退役了這么多電池怎么辦呢？最好的一條路就是電池回收。

電池回收不僅可以解決污染環(huán)境的問題，又能把電池里的稀有金屬回收再利用，皆大歡喜。

那電池回收這塊我們目前又做的怎么樣呢？

嚴(yán)肅的來說，“困難重重”，不光是我們，全球的電池回收都是這樣。

為什么說“困難重重”呢，咱得從電池回收目前的現(xiàn)狀說起。

電池回收嚴(yán)格意義上來說分兩種：

一種是梯次利用，把退役的新能源汽車電池裝到其它地方繼續(xù)使用，分階次的發(fā)揮電池的剩余價(jià)值。

另外一種就是拆解回收，通過專業(yè)的技術(shù)手段，提取報(bào)廢電池里的稀有金屬再利用。

看上去簡單，可操作起來是真的是“難透了”。

簡單聊幾個(gè)電池回收中的關(guān)鍵步驟，首先是篩選。

目前電動(dòng)車上用的最多的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

磷酸鐵鋰電池，循環(huán)壽命長，還更加安全。

所以呢，一般選擇退役的磷酸鐵鋰電池去做梯次利用，建儲(chǔ)電站，給低速公交車，園區(qū)景區(qū)的電動(dòng)車來用。

即使是新能源汽車退役的磷酸鐵鋰電池，也要比目前這些低速電動(dòng)車使用的鉛酸電池，能量密度高，循環(huán)壽命長。

三元鋰電池呢，相對于磷酸鐵鋰不是很穩(wěn)定，但是正極又有很多的稀有金屬，鋰、鈷、鎳等等，所以更適合拿去做拆解回收。

有人會(huì)說：“篩選也就這樣嘛”，“分個(gè)電池型號不就行了 ？”

這樣想你就錯(cuò)了，關(guān)鍵的步驟還在下面。

把不同類型的電池分開以后，我們需要對電池進(jìn)行一系列的檢測。

從結(jié)構(gòu)上來說，比亞迪用的是刀片電池，寧德時(shí)代用的又是自己研發(fā)的Cell to pack技術(shù)。

所以第三方回收機(jī)構(gòu)，就需要把每一個(gè)電池包拆開，根據(jù)不同的電芯結(jié)構(gòu)進(jìn)行回收處理。

除了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，咱再從電池本身用料角度來說，不同廠家的電池，正極材料用的料也大同小異，有的用 1/3 的鎳，有的用 2/3 的鎳，像特斯拉用的是無鈷高鎳，每一家電池廠商都有每一家的用料特點(diǎn)。

那你回收企業(yè)還得針對我不同的電池本體用料，設(shè)計(jì)出不同的稀有金屬提取流程。

不僅如此，即使是同一廠家同一批次生產(chǎn)的電池，由于每個(gè)車主的充電習(xí)慣不同，退役的電池本體也是五花八門。

終于完成上述所有工作，才算是粗略過了檢測篩選這一步，后面還要進(jìn)行退役電池的重組和均衡。

重組和均衡是啥意思呢？這一步就會(huì)給拆解的電池做個(gè) “ 分類 ” 。

就是可以梯次利用的電池，還需要根據(jù)不同的用途，對退役電池進(jìn)行重組，穩(wěn)定重組后的電池包電壓、電流，最后重新打包再進(jìn)行新一輪的利用。

而那些電池容量衰減到 20%以下的電池，基本沒有再次利用的價(jià)值了，所以就會(huì)被直接拿去提取里面的稀有金屬。

等你把上面這些事都弄明白了，恭喜你，你才算有資格去申請做電池回收業(yè)務(wù)。

所以，目前全國真正有梯次利用和拆解回收資格的總共才 27 家。

正如藍(lán)谷智慧（北京）能源科技有限公司能源部總監(jiān)所說：“梯次利用企業(yè)需符合 50多項(xiàng)評審條件，才能進(jìn)入白名單。”

因?yàn)榛厥諛?biāo)準(zhǔn)不斷提高，技術(shù)突破也賊難，真正愿意去搞電池回收的企業(yè)少之又少。

就這，還竄出了許多電池回收小作坊來搗亂。

它們壓根不管什么規(guī)范，不管什么結(jié)構(gòu)的電池包，一眾拉回來暴力拆解或者直接焚燒。

這使本來就困難重重的電池回收行業(yè)更是雪上加霜。

所以為了更好完善電池回收的整個(gè)流程。

最近，國家發(fā)改委等多部門在印發(fā)的《“十四五”循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，加強(qiáng)新能源汽車動(dòng)力電池溯源管理平臺(tái)建設(shè)，完善新能源汽車動(dòng)力電池回收利用溯源管理體系。

不過差評君覺得，電池回收這事，還得新能源車企或電池生產(chǎn)企業(yè)自己來搞。

首先，電池是自己產(chǎn)的自己用的，溯源管理肯定比第三方回收公司容易做。

其次，自己的電池整個(gè)生產(chǎn)使用周期自己最了解，能做好動(dòng)力電池以舊換新業(yè)務(wù)，對國家、對新能源車主都是喜聞樂見的。

比如蔚來搞的換電模式，車輛報(bào)廢和電池報(bào)廢完全就是兩條路了，通過換電模式，企業(yè)自己就可以搭建出每一套電池包的完整生命周期。

不給小作坊可乘之機(jī)，把篩選檢測環(huán)節(jié)弄的更簡單，也會(huì)為第三方回收企業(yè)提供極大的便利。

再比如我們所熟知的特斯拉，它的聯(lián)合創(chuàng)始人之一斯特勞貝爾曾公開表示，要將自己的初創(chuàng)公司 Redwood Materials 打造成全球頂級的電池回收公司和最大的電池材料公司之一。

特斯拉自己也在官網(wǎng)推出了電池回收服務(wù)，將會(huì)把回收的鋰電池交給專業(yè)的工廠去處理，保證絕不做填埋焚燒，并且可以實(shí)現(xiàn) 100%的回收利用。

另外，根據(jù)權(quán)威部門的測算，動(dòng)力電池回收利用市場規(guī)模在 2020年達(dá)到了80億元左右，其中梯次利用市場規(guī)模約50億元，再生利用市場規(guī)模30億元。

所以說，這都是商機(jī)啊。希望國內(nèi)各位財(cái)團(tuán)們能出出力，別整天扎堆去搞社區(qū)菜市場了，投資研發(fā)搞搞電池回收行業(yè)不也是前景無限嘛。