近日蔚來遭遇了大量負面事件，一時間曾經備受追捧的蔚來電動車陷入了前所未有的輿論困境當中。

很多媒體人士都認為目前的情況對于蔚來來說比其之前所遇到的融資困境更為糟糕，因為這次他們將有可能會失去消費者的信任。

而上一個在國內市場面臨這種困境的是渡海而來的美國電動車新貴品牌——特斯拉。

“薛定諤”的自動駕駛

在大家討論國內的各色造車新勢力時，不可避免的會談到自動駕駛這一被視為電動車“彎道超越”汽油車的法寶。

雖然說汽油車也能夠搭載自動駕駛功能，但是從產品設計的角度而言，電動車相比汽油車更適合搭載自動駕駛功能，因此自動駕駛功能也就成為了目前國內在售電動車品牌的主打功能。

在本次蔚來遭遇的負面事件中，主角便是蔚來推出的——領航輔助功能（NOP）。

根據蔚來ES8的用戶手冊中的內容描述：“領航輔助”（Navigate on Pilot）是導航系統與Pilot自動輔助駕駛深度融合的功能，也就是大家常說的L2級別的輔助駕駛功能，需要用戶在使用的過程中全程保持專注。

根據美國汽車工程師學會的分類標準，自動駕駛可以分為L0-L5級六個階段。

其中L0代表無自動輔助功能；L1-L2為駕駛輔助系統，需要駕駛員全程控制車輛；L3-L4為有條件的自動駕駛系統，駕駛員在行駛過程中需要保持專注；L5級別的無人駕駛。

雖然說大家總是在強調L2級別的輔助駕駛功能不是自動駕駛，但是在很多人看來L2級別的輔助駕駛唉使用上和自動駕駛沒有什么區別。

這是因為其實很多廠商的自動駕駛算法理論上已經達到了L4甚至是L5級別，部分廠商也會選擇將一些已經成熟的高級算法更新到量產車型中。

但是在宣傳上出于法律風險，廠商還是會宣稱這是L2級別的的自動駕駛。

目前業內有一種觀點就是認為L4級別的自動駕駛功能永遠不會到來，因為按照目前的AI技術水平，不論采用何種形式實現，自動駕駛算法始終會存在漏洞。

只要這些漏洞不被全部修復，除了法律風險考慮，電動車廠商就不會宣稱這是L4級別的自動駕駛，而是L3或者是L2級別，也就是說用戶雖然可能已經用上L4級別的自動駕駛功能，但是在法律上它還是L2級別的輔助駕駛功能。

也就是說，有一部電動車它的自動駕駛功能從標注來看是L2級別的輔助駕駛功能，但是實際用上去又類似L4級別的自動駕駛功能，但是所有人都堅稱這是L2級別的輔助駕駛，不是L4級別的自動駕駛功能。

近日蔚來陷入了輿論旋渦之后，多家國內的電動車廠商將輔助駕駛功能的介紹從產品宣傳頁面上撤下，從而避免因宣傳輔助駕駛功能所帶來的爭議。與人性“對抗”的輔助駕駛

就目前所發生的各類疑似由輔助駕駛功能引發的事故可以發現，其中部分事故是由于駕駛人沒有保持專注駕駛所導致的，結合上文中關于輔助駕駛與法律風險之間的關系可以發現，輔助駕駛功能真正的風險在于其與人性直接的對抗。

人是一種常常會過度依賴于過往經驗和習慣的生物，在目前大多數廠商的輔助駕駛功能體驗超越了其所在L2級別。

具有更為優秀的體驗的背景下，很多用戶會忽視L2的級別標定，潛意識中認為這是一臺可以實現自動駕駛的汽車，從而在駕駛過程中未能保持專注狀態，進而為事故的發生造成了隱患。

對此，各大電動車廠商也進行了相應的優化設計，有的廠商選擇增加保持方向盤握持，有的選擇設置專注提醒按鍵，還有一些廠商在試圖研發可以判斷駕駛者是否處于專注狀態的算法，以通過車內攝像頭進行判斷。

總結

整體而言，在輔助駕駛功能的使用體驗超越了輔助駕駛功能的范疇，但其又遠沒有達到真正意義上的自動駕駛水平，且在法律上依舊標定為L2級別的背景下，就不可避免會產生相應的風險。

對此增加保持專注的軟硬件設計在實際效果上看視乎并不能根本解決這一問題，或許限制目前電動車型過剩的自動駕駛能力或者是增加安全冗余是更為實際的解決方案。