上周一家美國科技博客發表了了“互聯網汽車還要等多久”的評論，稱相關行業巨頭應為互聯網汽車制定標準共同克服技術難關。之前《福布斯》也撰文探討了互聯網汽車面前的十個障礙，包括汽車業思維僵化、立法問題、安全和隱私問題等。美國媒體的討論具有典型的美式思維——技術、標準、安全、隱私——然而這一命題到了中國，首先要問的是，什么時候我們買得起？
移動互聯網在中國井噴不過這兩三年的事情，前提正是運營商推廣千元智能機，以及小米等一眾攪局者的出現。廉價終端讓全民跑步進入移動互聯時代，無數創業者和開發者在這一波大潮中借勢而起。很多低收入者的第一臺上網設備不是PC而是手機。因此想在中國依靠汽車再掀起一場互聯網革命的前提是：讓從前買不起傳統汽車的普通人買得起一臺智能汽車。

摩爾定律和福特主義
喬布斯可能是最近五年被討論最多的企業家，他極少涉足慈善，堅持自己的逼格，壓榨上游利潤并對代工廠的惡劣條件視而不見，他選擇的接班人公開宣稱低價手機是垃圾。而亨利·福特，發明汽車生產流水線的人，一直認為“薄利多銷比高額利潤更好”。1906年當福特公司開始日產100輛汽車的時候，公司其他股東認為應當控制產量并維持高價。福特卻堅持將日產量提升到1000輛，并從這些驚恐的股東手里買回股份。
福特的貢獻不僅是一款車和一個品牌，他認為“領導者要為雇員提供行業最高工資”，首倡8小時工作制和5美元日薪，讓產業工人成為體面勞動者。T型車售價從接近1000美元降至不足300美元，普通產業工人兩個月的工資就可以購買一輛。福特的言行被演繹為“福特主義”，深刻影響了美國工業界甚至整個資本主義世界，美國經濟迎來了一戰后的黃金十年。而08年之后蘋果高漲的業績，在美國整體疲軟的經濟中顯得相當刺眼。
如果把“兩個月工資”作為標準，廉價汽車應該售價一萬元，北上廣標準不過兩萬，即使本屆政府承諾的收入翻番得以實現，也完全趕不上目前大約十萬的主流汽車價格。新能源汽車的代表特斯拉更高達5到6萬美元。與符合摩爾定律（集成電路每18個月性能翻一番，價格 降一半）的智能機和PC相比，汽車業沒有持續降價的趨勢。