這對飛行員的控制力而言是一大考驗。飛行小組立刻意識到3個速度監測器所傳回的數據并不相同。飛行員只剩下不多的時間選擇正確的飛行角度和引擎推力。在不知道飛機確切速度的情況下，這是飛行員能夠保持飛機平穩飛行、避免失速的唯一方法。而其實在11000米的高度要選擇好正確的引擎動力其實難度很大，因為一旦飛得太快，那么引擎推力的重心就將后移，重心后移的結果是飛機頭部向下，導致俯沖墜毀。而飛得太慢，那么引擎推力又不足以抵消飛機重量所產生的重力，這樣也會導致飛機墜毀。在11000米這個高度，太快和太慢之間的差距很小，因此容易出問題。
飛機自由落體式地砸向海面
更糟糕的是，空客A330的自動飛行控制系統在這種情況下自動換成了緊急程序。飛機電腦通常會監督飛行員的所有行為———至少在感應器能提供可靠數據的情況下。當速度讀數缺失，電腦干脆開始罷工。空客的自動控制系統的確是有些復雜，但也非不能控制，只是因為當時飛行員已經有些慌亂。
目前還不知道在最后的時候，究竟是誰在控制飛機，是經驗老到的機長杜博伊斯，還是兩位副機長之一？事實上，有證據顯示，墜機時機長并未在駕駛艙里。他的尸體在海中被發現。而他的兩位副機長沉到了海底，
身體依然被綁在座位上。這說明杜博伊斯沒有系安全帶。和許多航空公司不同的是，法航的慣例是，當機長不在時，兩位副駕駛員中比較不熟練的一位將坐在機長的位置上。較有經驗的副駕駛仍然坐在駕駛艙右側的位置。在正常情況下，這不會構成問題，但在緊急情況下卻可能增加墜機的可能。
在空速指示器失靈后不久，飛機失控、失速、迅速下落。飛機直到墜毀前最后一秒還完好無損，超過200噸重的金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面，法醫報告詳細地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎。一些乘客被安全帶切成了兩截。多數打撈起來的殘骸面積不超過1平方米。切割線呈明顯角度，顯示飛機并非垂直墜入海里，而是以機頭向上略微傾斜接近水平的角度砸向大海。
法政府地位尷尬讓調查變難
通過對飛機殘骸和黑匣子數據的分析，法航447航班墜毀的原因已經相當清楚，飛機上的速度監測器的確是出了問題，而飛行員在這種情況下沒有控制好飛機。但就飛行員是否有能力在這種情況下控制好飛機法航和空客公司卻有不同說法，法航認為飛行員沒有問題，但空客的觀點是即便速度監測器出現問題，飛行員也應該能駕馭局面。
而對于調查單位來說，要把問題歸咎于哪一方都有問題，因為法國政府是法航和空客公司的股東，　存在利益沖突。 2000年一架法航客機在巴黎戴高樂機場起飛不久后墜毀，法國調查機構經過幾年的調查后得出的結論是，墜毀的原因是之前剛剛起飛的一架美國大陸航空公司飛機的碎片擊中了法航客機，法航自身并無問題。這次空難之后，一些遇難巴西乘客的家屬要求法國方面盡快公布調查結果，但最終調查報告遲遲未能出來，很多人也擔心是不是會出現類似的問題。